Von der EU-Richtlinie zur Luftreinhaltung zur nationalen Umw

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Von der EU-Richtlinie zur Luftreinhaltung zur nationalen Umw

Beitrag von spitzerer » Mi 27.Mai.2009 10:51

Von der EU-Richtlinie zur Luftreinhaltung zur nationalen Umweltzone

Am 31. Mai 2006 hat das Bundeskabinett die Verordnung zur Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge nach §40 Abs. 3 des Bundesemissionsschutzgesetzes beschlossen. Mit dem Gesetz soll die Feinstaubbelastung reduziert werden. Es wurde eine einheitliche Kennzeichnung von Autos, Lastwagen und Bussen mit Plaketten nach der Höhe ihrer Feinstaubemissionen verabschiedet. In dem durch den Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2002 verabschiedeten sechsten Umweltaktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft wurde bereits festgelegt, dass die Verschmutzung auf ein Maß reduziert werden muss, bei dem schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit möglichst gering sind. (Quelle: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 0030E:HTML).

Die EU verlegt die Maßnahmen mit dem Verweis auf das Subsidiaritätsprinzip (Maßnahmen sind auf der kleinsten politischen Ebene zu ergreifen) auf die Mitgliedstaaten:

(...) Da die Ziele dieser Richtlinie auf Ebene der Mitgliedstaaten wegen des grenzüberschreitenden Charakters von Luftschadstoffen nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus

Wie erfolgt die Umsetzung einer EU-Richtlinie in nationales Recht?

1. Konsultation
In der Regel beginnen Gesetzgebungsprozesse in der EU mit einer umfassenden Konsultation der betroffenen Gruppen. In sogenannten ?Grünbüchern? beschreibt die EU-Kommission einen Sachverhalt, da sie davon ausgeht, dass eine Regelung auf EU-Ebene geschaffen werden muss. Dazu präsentiert sie verschiedene Optionen und lädt interessierte Kreise ein, sich zu äußern. In dieser Phase können Stellungnahmen von Verbänden, der Zivilgesellschaft und Nationalen Parlamente abgegeben werden.

2. Programm
Als Ergebnis der Konsultation präsentiert die Kommission dann nach Bearbeitung der Einwände ein ?Weißbuch?, in dem die weitere Vorgehensweise beschrieben wird. Meist ist ein solches Weißbuch mit einem Arbeitskatalog versehen, in dem die genauere Vorgehensweise genannt wird. Diese Weißbücher werden im Europäischen Parlament, auch im Ministerrat (Fachminister der einzelnen Mitgliedstaaten, in unserem Fall die Umweltminister) debattiert um anschließend Entschließungen dazu verabschieden. Der Bundestag hat die Möglichkeit Stellung nehmen und auf die Position der Bundesregierung Einfluss nehmen.

3. Vorschlag
Wenn das im Weißbuch vorgeschlagene Gesetzgebungsprogramm vom Europäischen Parlament und von den Mitgliedstaaten akzeptiert wurde, legt die Kommission ihre Richtlinien- oder Verordnungsvorschläge vor. Diese werden dann dem Europäischen Parlament und dem Rat zugeleitet. Anschließend übermittelt die Bundesregierung die Vorschläge dem Bundestag. Seit September 2006 sendet die Kommission ihre Vorschläge direkt an die nationalen Parlamente.

4. Gesetzgebungsverfahren
Daraufhin wird der Vorschlag der Kommission im Europäischen Parlament und von den Regierungsvertretern der einzelnen Mitgliedstaaten im Ministerrat beraten. Der konkrete Ablauf des Gesetzgebungsverfahrens und das Ausmaß der Mitwirkung des Europäischen Parlaments ? ob es nur angehört werden muss oder ob es über eine Mitentscheidung verfügt, hängt von dem Bereich (Haushalt, Militär usw.) ab. Der Bundestag kann Einfluss auf die Bundesregierung nehmen durch Beschlüsse des Plenums oder des Europaausschusses.

5. Umsetzung
Wenn dann ein EU-Gesetz (sog. Richtlinie) zustande kommt, muss es in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden. Dies gilt nicht für EU-Verordnungen, da diese direkt geltendes Recht begründen. Dagegen müssen die Nationalstaaten Richtlinien in der vorgegebenen Frist in nationales Recht umsetzen.

Entstehungsgeschichte der Feinstaubrichtlinie:
l 1993 haben das Europäische Parlament und der Ministerrat das 5. Umweltaktionsprogramm, einen sogenannten Mehrjahresplan der EU zur Umweltpolitik beschlossen. Hier wurden zum ersten Mal Empfehlungen für langfristige Ziele zur Luftqualität ausgesprochen.
l 1996 wurde auf EU-Ebene die Rahmenrichtlinie zur Luftqualität verabschiedet. Die nationalen Behörden waren aufgerufen sogenannte Luftreinhaltepläne aufstellen.
l 1999 wird die erste Richtlinie beschlossen, die unter anderem Grenzwerte für Feinstaubpartikel in der Luft vorschreibt.
l 2000 wurde eine zweite Richtlinie mit Grenzwerten zu Benzol und Kohlenmonoxid verabschiedet. 2002 wurden die beiden Richtlinien durch Änderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in deutsches Recht umgesetzt.
l Am 1. März 2007 treten die Grenzwerte für Feinstaub, Schwefeldioxid und Blei in in Deutschland in Kraft.

Dem Gesetzgeber des einzelnen EU-Mitgliedstaates ist die Wahl der Mittel freigestellt. Der Inhalt der Richtlinie kann im Zuge einer umfassenden Reform gemeinsam mit anderen Regelungen oder auch haargenau in nationales Recht übertragen werden. In dem Fall, in dem die Bundesländer nicht für die Umsetzung zuständig sind, spielt der Bundestag bei der Wahl der Mittel eine entscheidende Rolle. Im federführenden Ausschuss des Bundestages wurde das deutsche Umsetzungsgesetz beraten. Wie alle Bundesgesetze musste auch dieses Gesetz vom Bundestag beschlossen werden. Die Bundesregierung beruft sich beim Luftreinhalteplan auf das Bundesimmissionsschutzgesetz von 1974: Kurzbezeichnung für das deutsche Gesetz ?zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnlichen Vorgängen?. Das Bundesimmissionsschutzgesetz ist abzurufen unter: http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/ ... gesetz.pdf). Die Bundesregierung hat 31. Mai 2006 eine Verordnung zur Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge (Kennzeichnungsverordnung) nach § 40 Abs. 3 des Bundesimmissionsschutzgesetzes beschlossen. Das Gesetz zum Luftreinhalteplan wurde vom Verkehrsministerium formuliert, vom Bundestag abgesegnet und im Bundesgesetzblatt veröffentlicht. Was im Bundesgesetzblatt steht, ist rechtlich absolut zwingend (http://www.bgblportal.de/BGBL/bgbl1f/bgbl106s2218.pdf).

BUNDES-IMMISSIONSSCHUTZ
in der Fassung der Bekanntmachung
vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 01. November 2005 (BGBl. I S. 1865), § 40 Verkehrsbeschränkungen:

§ 40 Verkehrsbeschränkungen

(1) Die zuständige Straßenverkehrsbehörde beschränkt oder verbietet den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan nach § 47 Abs. 1 oder 2 dies vorsehen. Die Straßenverkehrsbehörde kann im Einvernehmen mit der für den Immissionsschutz zuständigen Behörde Ausnahmen von Verboten oder Beschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs zulassen, wenn unaufschiebbare und überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit dies erfordern.

(2) Die zuständige Straßenverkehrsbehörde kann den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften auf bestimmten Straßen oder in bestimmten Gebieten verbieten oder beschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von in Rechtsverordnungen nach § 48 a Abs. 1 a festgelegten Immissionswerten beiträgt und soweit die für den Immissionsschutz zuständige Behörde dies im Hinblick auf die örtlichen Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden. Hierbei sind die Verkehrsbedürfnisse und die städtebaulichen Belange zu berücksichtigen. § 47 Abs. 6 Satz 1 bleibt unberührt.

(3) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates zu regeln, dass Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise ausgenommen sind oder ausgenommen werden können, sowie die hierfür maßgebenden Kriterien und die amtliche
Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge festzulegen. Die Verordnung kann auch regeln, dass bestimmte Fahrten oder Personen ausgenommen sind oder ausgenommen werden können, wenn das Wohl der Allgemeinheit oder unaufschiebbare und überwiegende Interessen des Einzelnen dies erfordern.
Somit hat das Bundesministerium bereits festgelegt für wen Ausnahmeregelungen getroffen werden können, nämlich wenn das Wohl der Allgemeinheit oder unaufschiebbare und überwiegende Interessen des Einzelnen dies erfordern. Hierfür wurden beispielsweise Behinderte aus der Kennzeichnungspflicht ausgenommen und Handwerker unter bestimmten Bedingungen. Sowie Polizei, Rettungsdienste und Feuerwehr.
Die 35. Verordnung des Bundesimmissionsschutzgesetzes soll dazu beitragen, die Feinstaubbelastung zu reduzieren. Dazu sieht bereits die Verordnung eine bundesweit einheitliche Kennzeichnung von Autos, Lastwagen und Bussen mit Plaketten nach Höhe ihrer Feinstaubemission vor. Zudem wurde entschieden ein neues Verkehrszeichen ?Umweltzone? einzuführen, das ein feinstaubbedingtes Fahrverbot signalisiert. Von dem Fahrverbot sind die Fahrzeuge ausgeschlossen, die eine bestimmte Feinstaubplakette auf der Windschutzscheibe tragen. Seit Anfang 2005 gilt EU-weit eine Luftqualitätsrichtlinie (Richtlinie 1999/30/EG), die unter anderem Grenzwerte für die Belastung der Luft mit Feinstaub (PM 10) und anderen Schadstoffen wie z.B. Stickstoffdioxid (NO2) festlegt. Um zukünftig Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden und die Belastung der Luft durch Abgase dauerhaft zu senken, wurden die Kommunen aufgefordert Luftreinhaltepläne festlegen.

§ 47 Luftreinhaltepläne, Aktionspläne, Landesverordnungen

(1) Werden die durch eine Rechtsverordnung nach § 48 a Abs. 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, hat die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufzustellen, welcher die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung
entspricht.

(2) Besteht die Gefahr, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48 a Abs. 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte oder Alarmschwellen überschritten werden, hat die zuständige Behörde einen Aktionsplan aufzustellen, der festlegt, welche Maßnahmen kurzfristig zu ergreifen sind. Die im Aktionsplan festgelegten Maßnahmen müssen geeignet sein, die Gefahr der Überschreitung
der Werte zu verringern oder den Zeitraum, während dessen die Werte überschritten werden, zu verkürzen. Aktionspläne können Teil eines Luftreinhalteplans nach Absatz 1 sein.

(3) Liegen Anhaltspunkte dafür vor, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48 a Abs. 1 a festgelegten Immissionswerte nicht eingehalten werden, oder sind in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Abs. 2 sonstige schädliche Umwelteinwirkungen zu erwarten, kann die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufstellen. Bei der Aufstellung dieser Pläne sind die Ziele der Raumordnung zu beachten; die Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung sind zu berücksichtigen.

(4) Die Maßnahmen sind entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Abs. 2 zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Werden in Plänen nach Absatz 1 oder 2 Maßnahmen im Straßenverkehr erforderlich, sind diese im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden festzulegen. Werden Immissionswerte hinsichtlich mehrerer Schadstoffe überschritten, ist ein alle Schadstoffe erfassender Plan aufzustellen. Werden Immissionswerte durch Emissionen überschritten, die außerhalb des Plangebiets verursacht werden, hat in den Fällen der Absätze 1 und 2 auch die dort zuständige Behörde einen Plan aufzustellen.

(5) Die nach den Absätzen 1 bis 4 aufzustellenden Pläne müssen den Anforderungen des § 45 Abs. 2 entsprechen. Die Öffentlichkeit ist bei ihrer Aufstellung zu beteiligen. Die Pläne müssen für die Öffentlichkeit zugänglich sein.

(6) Die Maßnahmen, die Pläne nach den Absätzen 1 bis 4 festlegen, sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind in den Plänen planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu
berücksichtigen.

Über das letztendliche Resultat all dieser Gesetze informiert das Bundesverkehrsministerium folgendermaßen:
(...) Pkw mit Ottomotor (im Allgemeinen mit geregeltem Katalysator), die nach Anlage XXIII der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), der sogenannten US-Norm zugelassen worden sind oder entsprechend der 52. Ausnahmeverordnung zur StVZO nachgerüstet wurden, erhalten jetzt auch die grüne Plakette. Dies sind Pkw mit den Schlüsselnummern 01, 02 und 77. Somit können sie in der Umweltzone fahren. Zahlreiche Städte haben Umweltzonen angekündigt, um die Schadstoffbelastung in ihren Innenstädten zu senken. Fahrzeuge mit besonders schlechten Abgaswerten wie ältere Dieselfahrzeuge ohne Partikelminderungssystem (Partikelfilter) und Otto-Pkw ohne anspruchsvolle Abgasreinigung (geregelten Katalysator) dürfen dann nicht in die Umweltzonen fahren. Die Kennzeichnung der mit Feinstaub belasteten Gebiete erfolgt mit dem Verkehrszeichen "Umweltzone". Ein Zusatzzeichen regelt, welche Fahrzeuge mit welchen Plaketten in der Umweltzone fahren dürfen. Die Kennzeichnung eines Fahrzeugs mit einer Plakette, die auch als "Feinstaubplakette" bezeichnet wird, ist freiwillig. Fahrzeuge ohne Plakette dürfen die Umweltzone jedoch nicht befahren, sonst drohen 40 Euro Bußgeld und ein Punkt in Flensburg. Dies gilt auch, wenn ein Fahrzeug ohne Plakette in die Umweltzone fährt, obwohl es auf Grund seiner Emissionsschlüsselnummer eine Plakette bekommen könnte. Fahrzeuge, die im Ausland zugelassen sind, benötigen ebenfalls eine Plakette (Quelle: Quelle: Bundesministerium für Verkehr: Link http://www.bmvbs.de/dokumente/-,302.100 ... kument.htm).

Zuständigkeiten, die sich aus dem Luftreinhalte- und Aktionsplan der Regierung von Oberbayern ergeben:
Nach Art. 8 des Bayerischen Immissionsschutzgesetzes (BayImSchG) stellt das Bayerische Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (StMUGV) die Luftreinhaltepläne auf. Die Regierung von Oberbayern (Immissionsschutzbehörde) wurde vom StMUGV im Zusammenhang mit der Verabschiedung des Luftreinhalte-/Aktionsplans (September 2004) beauftragt, die Umsetzung der Maßnahmen und die Immissionssituation zu verfolgen und den Plan bei Bedarf fortzuschreiben. Das Landesamt für Umwelt (LfU) hat die Aufgabe, dem Ministerium unter Auswertung der dort vorhandenen lufthygienischen Daten die Gebiete zu benennen, in denen Grenzwerte der 22. BImSchV nebst Toleranzmarge überschritten sind, und die Gebiete, in denen die Einhaltung eines Grenzwerts zum vorgesehenen Zeitpunkt in Frage steht. Das LfU soll auch die Öffentlichkeit gemäß § 12 Abs. 1 bis 6 der 22. BImSchV unterrichten. Den Kommunen und Kreisverwaltungsbehörden kommt bei den Arbeiten zur Luftreinhalteplanung eine erhebliche Bedeutung zu. Entsprechend den örtlichen Zuständigkeiten sind bei der Aufstellung und Fortschreibung des Luftreinhalte-/Aktionsplans auch im Hinblick auf eine spätere Umsetzung der Maßnahmen verschiedene Referate und Fachstellen der Stadt München und weitere nichtstädtische Dienststellen mit einbezogen. Aufgabe der Landeshauptstadt München (LHM) in diesem Verfahren ist es, aus ihrem Zuständigkeitsbereich Beiträge und Vorschläge zu Maßnahmen, wie z.B. die Einführung einer Umweltzone, einzubringen

Pressemitteilung des Bayerischen Landesamt für Umwelt vom 25. Oktober 2007 (Quelle: http://www.lfu.bayern.de/presse/pdf/73_07.pdf ):

(...) Nach der EU-Richtlinie darf der Grenzwert für das Tagesmittel von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft an höchstens 35 Tagen des Jahres überschritten werden. Spitzenreiter in Bayern ist die Landshuter Allee in München mit 37 Überschreitungen. An allen anderen 50 Stationen und Orten im Freistaat sind die Grenzwerte in diesem Jahr bislang noch deutlich unterschritten. Viele der Messstationen haben derzeit so wenige Überschreitungen wie seit Jahren nicht. Hauptursache waren die milden und regnerischen Monate Anfang des Jahres.

Rechtsgrundlagen für den Luftreinhalte- und Aktionsplan für München
(Quelle: http://www.regierung.oberbayern.bayern. ... enchen.pdf )

(...) Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt insgesamt hat die Europäische Union am 27. September 1996 die Richtlinie 96/62/EG des Rates über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität verabschiedet. Diese so genannte Luftqualitätsrahmenrichtlinie dient der Vereinheitlichung europäischer Umweltstandards. Neben der Definition und Festlegung von Luftqualitätszielen für die Gemeinschaft im Hinblick auf die Vermeidung, Verhütung und Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt wurden auch einheitliche Methoden und Kriterien zur Beurteilung der Luftqualität innerhalb der Mitgliedsstaaten festgelegt. Übergreifendes Ziel ist die Erhaltung einer guten Luftqualität bzw. die Verbesserung einer schlechten Luftqualität. Die abstrakten Vorgaben der Luftqualitätsrahmenrichtlinie wurden im Hinblick auf einzelne Schadstoffe bzw. Schadstoffgruppen durch so genannte Tochterrichtlinien konkretisiert. Bisher wurden in vier Tochterrichtlinien Regelungen zu Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und andere Stickstoffoxide, Partikel, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid, Ozon, Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft erlassen. Diese Richtlinien stellen konkrete Grenzwerte oder Zielwerte für die jeweiligen Schadstoffe (Quecksilber ausgenommen) auf und bestimmen die Methoden und Kriterien zur Messung und Beurteilung der Schadstoffkonzentrationen. Die Umsetzung der Vorgaben der Luftqualitätsrahmenrichtlinie und der Tochterrichtlinien in deutsches Recht erfolgte durch das Siebte Änderungsgesetz zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), die Neufassung der 22. Verordnung zum BImSchG (22. BImSchV) und den Erlass der 33. BImSchV. Die 22. BImSchV legt für die von ihr erfassten Schadstoffe Immissionsgrenzwerte fest, die ab dem 01.01.2005 für Feinstaub (PM10) bzw. ab dem 01.01.2010 für Stickstoffdioxid (NO2) nicht mehr überschritten werden dürfen. Die §§ 40 und 44 ff BImSchG beinhalten die Überwachung und Verbesserung der Luftqualität und legen das Vorgehen zur Luftreinhalteplanung bei Überschreitung der Immissionswerte der 22. BImSchV fest. Nach § 47 BImSchG haben die zuständigen Behörden bei Überschreitung bzw. der Gefahr einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Luftreinhalte-/Aktionspläne zu erstellen mit dem Ziel, die Einhaltung dieser Werte zu gewährleisten. Luftreinhalte- bzw. Aktionspläne haben die Aufgabe, die lufthygienische Situation zu analysieren, alle in Betracht kommenden Maßnahmen zu prüfen und diejenigen zu bestimmen, die verwirklichbar sind, sowie die Anstrengungen der öffentlichen Verwaltung zur Verbesserung der lufthygienischen Situation in diesem Gebiet zu organisieren. Sie binden die beteiligten Verwaltungsbereiche und erzielen Außenwirkung nur durch behördliche Einzelmaßnahmen auf der Grundlage entsprechender fachgesetzlicher Eingriffsregelungen. Maßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs können hierbei nur im Einvernehmen mit der zu-ständigen Straßenbau- bzw. Straßenverkehrsbehörde festgesetzt werden. Der Luftreinhalte- bzw. Aktionsplan ersetzt keine bestehenden Rechtsgrundlagen oder Verwaltungsverfahren für die Realisierung der Maßnahmen. Ebenso wenig schafft er neue Zuständigkeiten.

Fazit:
Bürger und Verbände hätten sich rechtzeitig in den Konsultationsprozess des Grünbuchs in Brüssel einbringen müssen. Nun ist die Feinstaubrichtlinie im Europäischen Parlament und der EU-Kommission ohne nennenswerten Widerstand durchgegangen. Die EU schreibt keine Fahrverbote vor, sondern hat die Problematik elegant weitergereicht, indem sie nur auf Grenzwerte verweist, die nicht überschritten werden dürfen. Die Entscheidung welche Maßnahmen ergriffen werden, wurde auf die einzelnen Mitgliedstaaten verlegt (Subsidiaritätsprinzip). Hier beginnt ein nahezu undurchschaubares Wirrwarr an Zuständigkeiten unserer förderativen Staaten zwischen Bund, Ländern und Kommunen. Letztendlich werden die Besitzer von Altfahrzeugen für die Versäumnisse zur Verantwortung gezogen indem ihr Auto über kurz oder lang aus dem Verkehr gezogen wird. Die Automobilindustrie profitiert von dieser Politik, sie wusste seit Jahren von der Problematik und hat ungeachtet dessen weiterhin Fahrzeuge hergestellt und verkauft, die nicht umweltkonform waren. Fahrzeugherstellung, -vertrieb und -verkauf sichert Arbeitsplätze und ist ein obendrein ein lukrativer Geschäftszweig. Bei Betrachtung der Feinstaubbelastung durch Altfahrzeuge drängt sich unweigerlich die Frage auf: ?Umweltzone zu wessen Diensten??


Christine Wicht

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