Hinterachse abdichten beim GT

[michael1342]

Hallo Markus,
Ich habe mir die Zeichnung noch einmal genauer angesehen. Wenn man dem Distanzring eine Fase verpasst, wird die Auflagefläche zum Lager noch kleiner. Ich glaube, daß die verschraubten Teile dann noch schneller locker und damit undicht werden. Die Scheibe unter der Kronenmutter muß auch die 5 mm dicke sein.
Gruß, Michael

[hyalos]

Hallo Michael,

ich werde es bei den werksseitig vorhandenen Fasen belassen, der Platz müßte für einen 1mm O-Ring locker reichen.

Die Auflagefläche dieses Blechs (Ölableitblech oder Lagerdeckel ?) ist wellig und angerostet:

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Dieses Blech war auch ohne Dichtmasse montiert.

Butschek bietet den dickeren Distanzring nur in Kombination mit Simmerring und Lager an, und das Lager will bzw. kann ich derzeit auf keinen Fall tauschen. Die Lager würden dann bei mir nutzlos herumliegen. Deshalb drehe ich den vorhanden Distanzring um 180Grad und werde keine zusätzliche Fase anlegen.

So wie es aussah, war die Undichtigkeit hauptsächlich außerhalb der Trommel zwischen der Bremsankerplatte und dem Rohr der Hinterachse. Dort war keinerlei Dichtmasse auf den Flächen.

Zu den Muttern: Verwendest Du normale oder selbstsichernde plus flüssige Schraubensicherung?

In der Reparaturanleitung finde ich kein Drehmoment zum Anziehen der Kronenmutter. Wie geht man da richtig vor?

Viele Grüße,
Markus

[Thomas Weber]

Guten Morgen,

Beim 1304 TS sind für die Kronenmutter 28 - 30 mkp vorgeschrieben. Das wird beim GT wohl auch so sein.

Gruß
Thomas

[michael1342]

Hallo Markus,
Die Auflage für das Ölleitblech ist der Lagerdeckel in dem sich der Simmerring befindet. Auf dem Foto rechts oben das Ölblech, links davon der Lagerdeckel mit dem Simmerring.

IMG_2006.jpeg (479.1 KiB) 1043 mal betrachtet

Nachdem das Ölblech bereits demontiert ist und damit die Schrauben entfernt wurden, muß sowieso alles neu abgedichtet werden. Du willst ja auch den Bremszylinder erneuern, daher steht einer Komplettrevision nicht mehr viel im Weg. Der Lagerdeckel und die Bremsankerplatte kann jetzt schon abgenommen werden.
Ich würde das Öl aus dem Differential ablassen, die Bremsleitung lösen und mit einer Gummikappe verschließen. Die Bremsbacken demontieren, die Ankerplatte und den Lagerdeckel abnehmen. Dann die ganzen Teile aufarbeiten, d.h. entrosten, ausrichten, lackieren.
Jetzt ist es nur ein kleiner Schritt zum Lagertausch. Die Steckachse und das Lager aus dem erwärmten Hüllrohr mittels Spezialwerkzeug oder Gleithammer ausziehen.
Das Lager austauschen und die Steckachse mit dem neuen Lager in das erwärmte Hüllrohr einschieben. Die Achse ist im Differential nur eingesteckt. Wenn man auf die Verzahnung für die Bremstrommel ein Rohr aufschiebt, kann man die Achse im Differential leichter einfädeln. Wichtig ist immer mit ordentlich Wärme zu arbeiten.
Zwingend ist der Lagertausch nicht, aber wenn man schon mal dran ist….
Ein neues Lager hat sicher nicht zuviel Spiel, da kommt der Dichtring seiner Aufgabe besser nach.
Zur Montage der Ankerplatte, Lagerdeckel und Ölblech immer mit Dichtmasse arbeiten.
Öl füllen nicht vergessen!
Gutes Gelingen, Michael

[hyalos]

Vielen Dank für Eure Antworten.

Zum Drehmoment: Das sind 300Nm. Da muß ich mir erst noch einen entsprechenden Drehmomentschlüssel anschaffen. Meiner geht nur bis 210Nm.

Zum Lagerwechsel: Das wäre natürlich jetzt absolut sinnvoll, aber ich muß das in meiner knappen Freizeit machen, und der GT muß auf jeden Fall zum Classic-Racing in Friedrichshafen fertig sein. So bleibt das alte Lager vorerst drin, solange es keine Probleme macht.

Die vorderen Bremsen muß ich unbedingt noch machen, denn die stellen sich nicht mehr richtig zurück und werden dann oft heiß.

[hyalos]

Hallo,

es fehlen mir jetzt nur noch die Beilagscheiben auf das Ölableitblech, und ich habe vor der Montage noch ein paar Fragen:

Wie dick waren die originale Schraubensicherungsbleche? Ich würde mir die zuschneiden.

Gibt es eine Drehmomentvorgabe für die Schrauben an der Bremsankerplatte?

Viele Grüße,
Markus

[Thomas Weber]

Hallo,

die Sicherungsbleche hat Rolf Konen.
Weitere Infos findest du in den Werkstattnachrichten (H2, Nr. 1; im Mitgliederbereich der Homepage des Clubs).

Hier die genannte Seite:

"Werkstatt- Nachrichten

Betr.: Undichtheit zwischen Ankerplatte und Hinter-
achskörper bei den Typen GLAS 1004 - 1700 TS
Zwischen Ankerplatte und Hinterachskörper tritt vereinzelt Ol aus.
Da ein Nachziehen der Sechskant-Schrauben keine endgültige Abhilfe bringt, sind anstelle der bisher eingebauten 8 G-Sechskant-Schrauben nur
10 K-Sechskant-Schrauben, welche unter der Teile-Nr.: 00931-0830-51 lieferbar sind, einzubauen (siehe Skizze).
Das Anzugsdrehmoment der Sechskant-Schrauben M 8x30 Ausführung 10 K beträgt 3,4 mkp.
Beim Erneuern der Sechskant-Schrauben empfehlen wir, gleichzeitig die Sicherungsbleche mit auszutauschen.
Nach dem Anziehen der Sechskant-Schrauben sind diese durch die Sicherungsbleche vorschriftsmäßig abzusichern."

Gruß

Thomas

[hyalos]

Hallo,

auf der linken Seite war das Splintloch bei 280Nm genau deckungsgleich in einer Aussparung der Kronenmutter, aber auf der rechten Seite bin ich jetzt bei 260Nm gerade noch deckungsgleich. Ich müßte also die Mutter um 60Grad weiter anziehen, um in die nächste Aussparung der Kronenmutter zu kommen, denke aber nicht, daß das bis 320Nm so weit zu drehen geht.

Was tun?

Splint bei 260Nm rein und fertig oder versuchen, 60 Grad weiterzudrehen?

Viele Grüße,
Markus

[michael1342]

Hallo Markus,
Wie genau ist der Drehmomentschlüssel? Die günstigsten haben große Toleranzen. Ob das jetzt wirklich 280 oder 260 Nm sind, ist letztlich egal. Wenn die Rückmeldung deiner Muskeln sagt, es reicht jetzt und wenn ich weiterdrehe wird‘s wohl zuviel, dann lass es gut sein. Die Zugkraft auf den Gewindestumpf unterscheidet sich alleine durch die Schmierung des Gewindes erheblich. Trockene oder gefettete Gewinde erzeugen bei gleichem Drehmoment große Unterschiede. Ich würde es bei 260 Nm belassen, einige km fahren und dann noch einmal ein wenig lösen und neu anziehen. Der Anzug solle auch in einer Bewegung erfolgen um das Losbrechmoment auszuschalten.
Gruß, Michael

[hyalos]

Hallo Michael,

vielen Dank für Deine Antwort!
Mein Browser hat sie mir leider erst heute angezeigt, obwohl ich die Seite mehr oder weniger täglich abgerufen hatte.

Ich habe mir einen Drehmomentschlüssel von Hazet geleistet, da ich keinen hatte, der bis 320Nm geht. Da war ein Meßprotokoll für verschiedene Werte zwischen 60 und 320Nm dabei, d.h. der sollte schon recht genau sein.
Im Vergleich mit meinen bisherigen Drehmomentschlüsseln habe ich festgestellt, daß die nicht einmal als "Schätzeisen" taugen. Einer erzeugt extrem höhere Drehmomente als eingestellt, der andere weicht stark nach unten ab. Die wandern beide auf den Wertstoffhof.
Mit ersterem habe ich mir zweimal bei einer von den vier Schrauben an der Trommelbremse das Gewinde abgeschert und mich schon gewundert, warum die das vorgeschriebene Drehmoment nicht aushalten.

Gestern war ich endlich fertig, Hinterachse links abgedichtet, Bremszylinder hinten und Bremssättel vorne neu, Bremsflüssigkeit in der Kupplung neu. Getriebeöl habe ich nur aufgefüllt, nicht gewechselt.
Ich hatte mir für vorne die Bremssättel für den Ford Taunus besorgt, das sind die gleichen, nur wesentlich günstiger, dafür müssen die Kolben um 180 Grad gedreht werden, da die beim Taunus vor der Bremse sitzen und beim Glas hinter der Bremse. Zum Glück hatte ich keine Zange, mit der ich die Kolben drehen konnte, so mußte ich sie mit Druckluft rausblasen, drehen und wieder einsetzen. Dabei gingen bei einem Sattel die Kolben nicht mehr rein. Erst bei besserem Licht habe ich gesehen, daß das Innere voll war mit Strahlgut aus hunderten winziger Stahlkügelchen. Wenn ich die Kolben nicht hätte drehen müssen, wäre die Bremse nach kurzer Zeit wieder fest gewesen, und ich hätte vergeblich gerätselt, warum.

Beim Wechsel der Bremsflüssigkeit in der Kupplungshydraulik habe ich mich erst ziemlich darüber geärgert, daß man den Nehmerzylinder so drehen muß, daß die Entlüftungsschraube nach oben schaut. Erstens hätte ich mir eine dritte Hand gewünscht und zweitens konnte man den Zylinder wegen der begrenzten Länge der Hydraulikschlauchs nur so weit drehen, daß das Entlüftungsventil maximal in 2 Uhr-Position stand. 12 Uhr war unmöglich.
Erst als mir das Ganze und der Text der Reparaturanleitung nachts im Bett noch einmal durch den Kopf ging, habe ich es anscheinend verstanden: Die Kupplungshydraulik wird von unten nach oben aufgefüllt und nicht von oben nach unten wie die Bremse.
Beim nächsten Mal geht es dafür umso einfacher.

Probefahrt lief ohne Probleme, nur muß noch Luft im Bremskreis sein. Da muß ich noch einmal entlüften.

Ein großes Problem hat mein GT noch: Irgendetwas schlägt stark und ruckelnd von unten (hinten?) wenn ich in der Ebene ganz gleichmäßig fahre, d.h. nicht beschleunige, bzw. vom Gas gehe. Ich vermute/hoffe, daß es der Kardan ist und nicht das Differential.
Obwohl mein GT zweimal sehr lange in einer auf GLAS spezialisierten Werkstatt war, und dort der Motor aus- und eingebaut worden war, einmal wohl auch das Getriebe, denn es wurde die Kupplung erneuert, kam niemand auf die Idee, mir wenigstens zu sagen, daß das Getriebelager so ausgenudelt war, daß es Spiel von mehr als 5cm hatte, oder das sogar gleich zu erneuern, und mindestens genauso schlimm sah es bei dem Gummiring aus, der am Kardanlager sitzt. Da bin ich doch sehr enttäuscht und gleichzeitig froh, daß ich die derzeitigen Reparaturen selbst machen konnte. Bei jedem Gaswechsel muß sich das Getriebeende bzw. die Frontseite des Kardans ohne jeden Widerstand mindestens um 5cm ruckartig gehoben und gesenkt haben, und im Bereich des Kardanlagers hatte die Kardanwelle nach allen Richtungen mindestens 1 cm Luft und wird wohl dementsprechend herumgeschlagen haben.
Nachdem ich bei meiner Ursachensuche nach dem Schlagen bemerkt hatte, daß die beiden Gummis ihren Zweck nicht mehr erfüllen konnten, hatte ich gehofft, daß das Schlagen nach Wechsel des Getriebelagers und des Gummirings am Kardanlager verschwindet, aber es ist unverändert da. Mit den neuen Gummiring (von Butschek) kann ich den Kardan immer noch deutlich mehr bewegen, als ich für richtig erachten würde. Mir kommt der zu locker vor, obwohl er neu ist. Mir kam das Schlagen gestern sogar lauter vor als bisher, aber das kann auch daran liegen, daß ich gestern den GT zum ersten Mal nach über einem Jahr gefahren bin.

Bevor ich den Kardan zur Reparatur bringe (zum Glück ist nur wenige km entfernt ein wirklicher Spezialist für Kardan-Reparaturen), eine Frage: Ist der Kardan beim 5-Gang-Getriebe gleich lang oder kürzer, denn ich würde langfristig gern auf das 5-Gang Getriebe wechseln?

Oder gibt es noch eine andere mögliche Ursache für ein oben beschriebenes ruckelndes lautes Schlagen?

Viele Grüße,
Markus